Η διαδικασία της συντήρησης αεροσκαφών μας έχει απασχολήσει ιδιαίτερα τα τελευταία χρόνια στο χώρο των ενόπλων δυνάμεων. Αφορμή για αυτό το αφιέρωμα στάθηκε άρθρο που δημοσιεύθηκε πρόσφατα όχι μόνο στο DP, σχετικά με την πρόσληψη 700 περίπου νέων εργαζομένων στην ΕΑΒ. Στόχος μας δεν είναι να εξετάσουμε και να καταδείξουμε τις παθογένειες των ελληνικών κρατικών εταιρειών στο χώρο της αμυντικής βιομηχανίας.
Του Στέργιου Δ. Θεοφανίδη
Παθογένειες που έχει διαχρονικά αποδειχθεί ότι αποδίδονται και πηγάζουν στο μεγαλύτερο μέρος τους από την καταστροφική κρατική διαχείριση. Χωρίς εξαιρέσεις. Αντί αυτού θα αποπειραθούμε να δούμε τουλάχιστον στον αεροπορικό χώρο, τι ισχύει από πλευράς κόστους στη συντήρηση εναέριων μέσων.
Μία απλή έρευνα στο διαδίκτυο αποκαλύπτει ότι το κόστος της εργατοώρας στην Ελλάδα και στο συγκεκριμένο έργο-αντικείμενο, είναι από τα χαμηλότερα αν όχι το χαμηλότερο, εντός της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Αναφερόμαστε στους μηχανικούς αεροσκαφών. Και για να γίνουμε πιο συγκεκριμένοι, απευθυνθήκαμε στον ιστοχώρο salaryexplorer.com, για να αποκτήσουμε μία συνολική εικόνα.
Δεν μπορούμε να γνωρίζουμε κατά πόσο ακριβή είναι τα στοιχεία και οι αριθμοί που παρατίθενται στη συγκεκριμένη ιστοσελίδα. Αυτό που μας ενδιαφέρει είναι το να αναδείξουμε και να αποδείξουμε (με στοιχεία και αριθμούς) το πόσο καταστροφικές για την ελληνική οικονομία και την αγοράς εργασίας, υπήρξαν οι επιλογές των ελληνικών πολιτικών ηγεσιών τα τελευταία 30 τουλάχιστον χρόνια.
Προβλήματα στη διαδικασία συντήρησης και υποστήριξης αεροσκαφών υπήρξαν και θα υπάρχουν πάντα στις τάξεις κάθε ένοπλης δύναμης. Στις ΗΠΑ για παράδειγμα, ένα από τα μόνιμα προβλήματα που αντιμετωπίζεται, είναι η απώλεια μηχανικών αεροσκαφών (μηχανοσυνθετών και ηλεκτρονικών), που προτιμούν τις υψηλότερες αποδοχές του ιδιωτικού τομέα.
Παρά το γεγονός αυτό και παρά το ότι το πρόβλημα κατά καιρούς αποκτά πολύ μεγάλες διαστάσεις, οι Αμερικανοί παραμένουν πιστοί στο γράμμα του νόμου (σε αντίθεση με… άλλους). Ενός νόμου που λέει ότι το 49% τουλάχιστον των εργασιών συντήρησης και υποστήριξης των εναέριων μέσων των ενόπλων τους δυνάμεων, πρέπει να γίνονται, να υλοποιούνται εντός της υπηρεσίας. “In house” δηλαδή εις άπταιστη ελληνική…
Τέτοιος νόμος φυσικά στην Ελλάδα δεν υπάρχει. Και όπως θα δούμε παρακάτω, αυτό έχει ως συνέπεια, ένα ιδιαίτερα βαρύ τίμημα για τον Έλληνα φορολογούμενο. Το κόστος της συντήρησης αεροσκαφών. Είναι χαμηλό – ίσως το χαμηλότερο- στην Ελλάδα, που επιμένει να εξαρτάται δυσανάλογα από το εξωτερικό.
Οι ετήσιες αποδοχές ενός μηχανικού αεροσκαφών στον Καναδά, ανέρχονται κατά μέσο όρο σε 195.000 δολάρια Καναδά. Στις ΗΠΑ ο ετήσιος μέσος όρος των αποδοχών ενός μηχανικού αεροσκαφών, φτάνει τα 101.000 δολάρια. Το αμέσως υψηλότερο κόστος, το συναντάμε στη Γαλλία, όπου ο μέσος όρος των ετήσιων αποδοχών ανέρχεται σε 63.500 ευρώ.
Αναφερόμαστε πάντα σε aerospace engineers, πράγμα που σημαίνει ότι περιλαμβάνουμε μηχανοσυνθέτες (κινητήρας, σκάφος και συστήματα) και ηλεκτρονικούς (avionics)… ακολουθούν η Γερμανία, με μέσο όρο ετήσιων αποδοχών 54.500 ευρώ, η Ιταλία με 53.400 και η Ισπανία με 43.200 ευρώ κατ’ έτος.
Τελευταία, σωστά μαντέψατε, η Ελλάδα, με μέσο όρο ετήσιων αποδοχών τα 34.000 ευρώ περίπου. Ακόμη και στην φτωχή Πορτογαλία οι μέσες ετήσιες αποδοχές ενός μηχανικού αεροσκαφών, βρίσκονται στα ίδια επίπεδα με αυτές της γειτονικής, μεγαλύτερης και πιο πλούσιας Ισπανίας!
Επαναλαμβάνουμε… Δεν είμαστε σε θέση να γνωρίζουμε κατά πόσο είναι απολύτως ακριβή αυτά τα νούμερα. Οπωσδήποτε όμως, δίνουν μία τάξη μεγέθους. Απεικονίζουν δηλαδή την πραγματικότητα στην καταγραφή των διαφορών στο κόστος της εργατοώρας, που είναι και το πλέον σημαντικό στη διαδικασία συντήρησης και υποστήριξης αεροσκαφών.
Κατά συνέπεια, το ερώτημα που οπωσδήποτε προκύπτει είναι το εξής απλό: Για ποιον ή για ποιους ακριβώς λόγους, από τη στιγμή που η Ελλάδα έχει από τα πλέον χαμηλά κόστη εργατώρας aerospace engineer στην Ευρώπη και το ένα τρίτο του αμερικανικού μέσου όρου, αποστέλλονται αεροσκάφη και συστήματα στο εξωτερικό για συντήρηση;
Η απάντηση είναι απλή. Ο ξένος παράγοντας επιδιώκει ΠΑΝΤΑ, να έχει πελάτες ώστε να συντηρεί θέσεις εργασίας. Και το επιδιώκει ασκώντας πιέσεις με θεμιτούς αλλά και αθέμιτους τρόπους. Οι ελληνικές κυβερνήσεις υποκύπτουν σε αυτές τις πιέσεις (τα τελευταία χρόνια έχουν ασκηθεί και με τη μορφή μνημονίων και οικονομικής εποπτείας…), ή προσπαθούν να εξασφαλίσουν εύνοια, προβάλλοντας επιχειρήματα τύπου στρατηγικής συνεργασίας με γεωπολιτικές διαστάσεις.
Παραθέτουμε ένα απλό παράδειγμα. Η Πολεμική Αεροπορία είχε ικανότητα (στις Μοίρες Συντήρησης Βάσης των Πτερύγων Μάχης) 2ου βαθμού συντήρησης στους κινητήρες J79 του Phantom και τους ΑΤΑR 9K-50 του Mirage F 1 (ILM – Intermediate Level Maintenance). Η EAB είχε δυνατότητα 3ου βαθμού (DLM-Depot Level Maintenance). Εργοστασιακού δηλαδή…
Ικανότητα συντήρησης 2ου βαθμού και 3ου (εργοστασιακό), είχαμε και για τους Μ53 του Mirage 2000 και F110 της GE (F-16 Block 30 και Block 50). Η EAB δηλαδή μπορεί να εκτελέσει εργοστασιακού επιπέδου συντήρηση στους κινητήρες αυτούς, οπότε δεν χρειάζεται να αποστέλλονται στο εξωτερικό. Για αυτό τον λόγο υπάρχει δοκιμαστήριο για τους F110 στην ΕΑΒ και για τους Μ53, δίπλα στην 114 Π.Μ.
Για τους Pratt & Whitney F100 των F-16C/D Block 52+ και Block 52+ Advanced, έχουμε ΜΟΝΟ 2ου βαθμού (ILM) δυνατότητα στην Πολεμική Αεροπορία. Η ΕΑΒ ΔΕΝ έχει ικανότητα 3ου βαθμού (εργοστασιακή συντήρηση, δηλαδή αντικατάσταση ή επισκευή τμημάτων…). Αποτέλεσμα είναι οι F100 να μεταφέρονται στις ΗΠΑ για εργοστασιακού επιπέδου συντήρηση. Που σημαίνει αρκετά εκατ. δολάρια κατ έτος, που δεν φαίνονται γιατί είναι μέσω πιστώσεων FMS, στο πλαίσιο διακρατικής συνεργασίας.
Με άλλα λόγια τα προβλήματα με τις ελλείψεις προσωπικού και την κακοδιαχείριση στην ΕΑΒ μας κοστίζουν κάθε χρόνο, τόνους χρημάτων… Το να διατηρείς πιστοποιημένο δοκιμαστήριο στην ΕΑΒ και πιστοποιημένους τεχνικούς για τη διενέργεια 3ου βαθμού συντήρησης, σημαίνει κλάσμα του κόστους από το να στέλνεις τους κινητήρες (F100) στις ΗΠΑ. Λόγω καταρχήν της διαφοράς κόστους εργατοώρας, όπως σημειώσαμε παραπάνω. Χωρίς καν τα έξοδα μεταφοράς.
Για τον κινητήρα M88 του Rafale ΔΕΝ έχουμε επίσης αγοράσει 3ου βαθμού (εργοστασιακή) συντήρηση. Μόνο 2ου σε επίπεδο μονάδας (ILM). Πράγμα που σημαίνει ότι αν κάποιο τμήμα χρειαστεί επισκευή ή αντικατάσταση, πρέπει να αποσταλεί στη Γαλλία… Τα κόστη εδώ είναι σημαντικά μικρότερα από τα αντίστοιχα των Μ53, F110 και F100 γιατί ο κινητήρας είναι νεότερης γενιάς, απαρτιζόμενος από περισσότερα τμήματα (modules), η λειτουργία και η κατάσταση των οποίων παρακολουθούνται από προηγμένο ηλεκτρονικό διαγνωστικό σύστημα.
Και πάλι όμως, η εργοστασιακή συντήρηση του M88 του Rafale, είναι ένα πολύ σημαντικό κόστος. Το οποίο θα γίνει ακόμα μεγαλύτερο σε περίπτωση που αποκτήσουμε και δεύτερη Μοίρα με τέτοια μαχητικά.
Όλα αυτά είναι πολιτικές επιλογές. Που ξεκάθαρα αποφεύγουν και το βάρος της ευθύνης διαχείρισης οργανισμών όπως η ΕΑΒ (και οι άλλες κρατικές βιομηχανίες…) και των πραγματικών αναγκών των ενόπλων δυνάμεων βέβαια. Γι’ αυτούς ακριβώς τους λόγους, επιλέγεται κατά κανόνα ο εύκολος δρόμος της κατά περίπτωση και αποσπασματικής λύσης, τόσο στις προμήθειες, όσο και στην υποστήριξη.
Είναι οι ίδιες επιλογές που παρακάμπτουν τις επιχειρησιακές ανάγκες και προτεραιότητες, αλλά και τους ισχύοντες νόμους (όταν και όπου υπάρχουν), ενεργώντας με τρόπους που δεν έχουν σχέση με αναγνωρισμένες διεθνείς πρακτικές (ανοικτοί διαγωνισμοί με σαφείς προδιαγραφές και απαράβατους όρους) και φυσικά δεν λαμβάνουν καν υπόψη την ενίσχυση της εγχώριας έρευνας και ανάπτυξης και παραγωγής.
Ενίσχυση που έχει γίνει νόμος στις ΗΠΑ και την Ευρώπη, για παράδειγμα στον χώρο των Drones, προκειμένου να καταπολεμηθεί αποτελεσματικά ο ανταγωνισμός από την Κίνα. Το ίδιο ακριβώς δε, έχουν κάνει και άλλα σοβαρά κράτη που επιμένουν στη διατήρηση και ενίσχυση της αμυντικής τους βιομηχανίας.
Όπως εύκολα αντιλαμβάνεται κανείς, αυτές οι επιλογές είναι που οδηγούν σε τεράστια οικονομική επιβάρυνση του Έλληνα φορολογούμενου και σε παράλληλη διάλυση της σχετικής αγοράς εργασίας στη χώρα μας. Τελευταίο παράδειγμα, η συζήτηση για τη συντήρηση τριών ελληνικών C-130 στο Ισραήλ, που θα έχει κόστος υπερδιπλάσιο από αυτό της ΕΑΒ.
Η Πολεμική Αεροπορία από την πλευρά της διαμαρτύρεται γιατί ενώ καταβάλλει στην ΕΑΒ τα ποσά που απαιτούνται για την συντήρηση των αεροσκαφών της σε ετήσια βάση, αυτά δαπανώνται αλλού, με αποτέλεσμα να μην τηρούνται τα χρονοδιαγράμματα και οι προϋπολογισμοί κόστους. Παράλληλα, δεν έχει άλλη εναλλακτική από την ΕΑΒ για τον πολύ απλό λόγο ότι δεν έχει δικές της υποδομές συντήρησης και υποστήριξης.
Γιατί στο παρελθόν και συγκεκριμένα πριν από 20 χρόνια, κάποιοι μέγιστοι φωστήρες (πολιτικοί και στρατιωτικοί…) αποφάσισαν την υποβάθμιση και τελικά την επί της ουσίας κατάργηση του ΚΕΑ. Μίας μονάδας ζωτικής σημασίας για τη συντήρηση και την υποστήριξη των ιπτάμενων μέσων της Πολεμικής Αεροπορίας, που λειτουργούσε με κόστος ακόμη χαμηλότερο και από αυτό της ΕΑΒ!
Κόστος δηλαδή ακόμη χαμηλότερο και από την φθηνή (ίσως τη φθηνότερη επαναλαμβάνουμε…) στην Ε.Ε. εργατοώρα της ΕΑΒ… Είναι αργά για δάκρυα λοιπόν. Απαιτούνται λύσεις. Που δεν είναι μαγικές και τις εφαρμόζουν και πολλοί άλλοι ανά τον κόσμο (USAF).
Η δυσμενής πραγματικότητα “φωνάζει” ότι η κατάσταση που έχει διαμορφωθεί δεν μπορεί να συνεχιστεί. Δεν μπορούμε να γίνουμε όλοι τραγουδιστές, μάγειρες, σερβιτόροι και πάροχοι άλλων υπηρεσιών που ενίοτε δικαιολογούν… μέχρι και αστυνομική φρούρηση.
0 comments